Ни один класс мотоциклов так динамично не развивается, как суперспортивный.

Kawasaki NinjaZX-10R также продирался к вершине славы, что называется зубами и локтями. Девятая модель не получилась. Эта тоже по началу не оправдала надежд. Если на больших оборотах мощность нареканий не вызывала, то на низких и средних дела никак не шли. Последовало еще два года поисков и доводок. Но и результат получился отменный!

Спереди разрисовка напоминала задумчивое лицо. Этому способствовали фары, обводы которых напоминают глаза. Во всем остальном раскраска тоже удалась. Но это в плане дизайна. В техническом же уменьшили площадь обтекателей. Сделали это ради компактности, а произошло чудо – улучшились аэродинамические качества. Да еще как улучшились – эквивалентно прибавке на семь лошадиных сил мощности двигателя!

А мощности ему и так не занимать. Этот четырехцилиндровый рядного расположения двигатель при рабочем объеме 998 куб.см. и без того имеет 188 лошадиных сил. А с динамическим наддувом и все 200. Максимальный крутящий момент равен 113 ньютон, но на частоте вращения 8700 оборотов в минуту. Инжектор располагает верхними и нижними форсунками. При обычной езде работают только нижние.

Передние указатели поворотов расположили на штангах зеркал заднего вида. Ради уменьшения задней части отказались и от системы двух выхлопных труб. Теперь стала одна справа от заднего колеса. Кроме солидного звука выхлопа и красивой формы еще и весит мало. Введено такое новшество не для эстетики, а для улучшения централизации массы в нижней части. По замыслу инженеров теперь станет гораздо легче перекладывать мотоцикл в поворотах.

Создатели стремились создать нечто единое целое – мотоцикл и мотоциклист. Если, допустим, в повороте байк на грани срыва, то гонщик должен почувствовать это прежде и принять меры. Чтобы достичь этого, площадь соприкосновения пилот-мотоцикл должна быть чем больше, тем лучше. Для этого даже на баке предусмотрели выемки для локтей. Они дают возможность гонщику вывешиваться в поворотах.

Стальная двухсекционная рама явилась результатом усилий не только инженеров, но также заводских гонщиков. Работа велась основательно. Алюминиевый подрамник состоит из двух секций. Такая конструкция, отлитая под давлением, исполнена с высочайшей точностью и имеет малый вес.

Передняя вилка имеет все необходимые настройки. Нижнее расположение пружин дает возможность полностью погружаться в масло. От этого масло не вспенивается. К тому же, перья покрыты специальным сверхтвердым скользящим составом для снижения трения. Не обошли вниманием и заднюю подвеску. Маятник крепится к раме в ином месте, чем в предыдущей модели. Новый амортизатор снабжен обширными настройками на сжатие и отбой. Притом отдельно при низких скоростях и высоких. Сам же маятник уже имеет стабилизатор верхнего расположения.

Появилось и новшество – электронная система, которая контролирует прочность сцепления колес с дорогой. Правда, автоматики там и без того предостаточно. В мотоцикле различных датчик полным полно. Измеряют все — и обороты коленвала, и положение дросселя, текущую передачу, температуру двигателя, скорость движения. Все это обрабатывает бортовой процессор.

Другое приятное новшество – это сцепление, способное проскальзывать. Теперь если резко сбросить газ и переключиться вниз, то привычного резкого тормозного рывка уже не будет. Так само потери сцепления ведущего колеса с асфальтом тоже не будет. Тормозные суппорты крепятся радиально и комплектуются двумя раздельными колодками – на каждую сторону диска по одной. Сами диски лепесткового типа стали больше в диаметре, но несколько тоньше.

Не забыта и эргономика. Сидение стало короче, а спереди уже. Под него подогнаны и боковые стороны бака. Теперь гонщик лучше охватывает мотоцикл ногами. Посадка удобнвя и естественная. Луки и ноги меньше устают. Для того чтобы гонщик на высокой скорости мог залегать ниже, переднюю часть бака сделали наклоненной к приборной панели. Мотоцикл готов как до езды по дорогам, так и до спортивных состязаний.

Что можно отметить в заключении? Кажется, проектировщики учли все до последней мелочи. Даже упомянутое уменьшение обтекателей выбрано не случайно. Такое решение принято после обдувания в аэродинамической трубе. Больше добавить в нем по сути и нечего.